PAN Y CIRCO – Opinión Editoria
Muy interesantes datos publica El Horizonte esta semana con respecto a los asientos disponibles en el transporte público del área metropolitana de Monterrey y su relación con el grave problema de movilidad que aún aqueja a esta urbe.
Resulta que, aunque han entrado unos 2,000 camiones nuevos para movilizar pasaje en la metrópoli regia entre el 2021 y 2025, los “asientos” totales disponibles en los camiones en circulación, apenas crecieron de 103,400 a 109,600; o sea, sólo hay unos 6,200 asientos nuevos en cuatro años.
Esto se debe a una sencilla razón: los camiones nuevos traen menos asientos que los camiones viejos que han salido de circulación; los últimos tenían 47, cuando los primeros -o sea los nuevos- sólo traen 35 lugares en promedio; una diferencia de 25 por ciento.
Y aunque son muchos más camiones los que han entrado que los que han salido, ya haciendo cuentas, la mejora en espacios para pasajeros es muy poca.
Y tampoco hay más espacio para ir de pie, pues según revela la nota, debido a que la nueva configuración hace más cómodos a los nuevos camiones -lo cual es bastante positivo, de muchas maneras-, el resultado final es que estos camiones nuevos pueden llevar menos pasajeros totales, frente a los anteriores.
La tirada final, sin embargo, es incorporar a la urbe otros varios miles de camiones, para así realmente satisfacer la inmensa demanda de transporte público que hoy sufre la metrópoli de Monterrey.
A esto habrá que sumar la entrada en vigor -en un par de años- de las nuevas líneas del metro, que deberán movilizar a decenas de miles a través de vías que ya no entran en conflicto con las vialidades, haciendo el desplazamiento mucho más eficiente.
Y sí, el incrementar la oferta de la movilidad masiva es uno de los ingredientes centrales y más importantes para solucionar los retos de movilidad, y de paso aspirar a disminuir el tráfico (al menos un poco) en esta ya de por sí desquiciada ciudad.
Sin embargo, NO TODO es meter más camiones y más metro.
¿Cómo le han hecho otras ciudades para bajar el tráfico y mejorar la movilidad?
¿Qué ha hecho Londres, Nueva York, Chicago, Los Ángeles o la propia Ciudad de México para mover a tanta gente de la forma menos caótica posible?
Lo primero a saber es que, en ninguna de esas grandes metrópolis ha desaparecido el tráfico vial (si bien la urbe regia tiene en estos momentos una de las peores tasas en el mundo de horas perdidas en desplazamientos, así que sí hay mucho margen de mejora en nuestra ciudad).
Pese a ello, lo cierto es que pasar horas en el tráfico pareciera ser un mal común de estas grandes urbes, desgraciadamente, y más porque muchas de éstas, especialmente las estadunidenses, crecieron bajo el modelo de los “suburbios” para vivir; un modelo que los nuevos urbanistas consideran “fracasado”, pues establecer polígonos exclusivos para vivienda, alejados de servicios, comercios y centros de trabajo, provoca que los ciudadanos tengan que desplazarse por distancias mayores, cargando más las vialidades que los conectan.
El nuevo modelo, proponen, es el de crear “mini-ciudades”, o sea, acercar los servicios a las zonas residenciales y prácticamente mezclarlos.
Perderle el miedo a vivir cerca -o casi junto- de las tiendas es un avance importante, pues en realidad es algo que mejora -y no que empeora- la calidad de vida.
Lo mismo el aprender a vivir en desarrollos verticales y además de usos mixtos, que pueden generar que incluso alguien tenga su oficina en el mismo edificio, o en uno cercano, a donde habita.
En síntesis, el otro gran factor para mejorar la movilidad y reducir el tráfico es el ordenamiento urbano.
Hoy la ciudadanía de la urbe regia “duerme” en zonas muy marcadas y alejadas, como el poniente regio (los infinitos sectores de “Cumbres”), o en la Carretera Nacional, o en Guadalupe; los trabajadores y obreros viven en rincones alejados como Juárez, García o incluso más lejos, y todos tienen que cruzar de lado a lado la ciudad ocupando más espacio por más tiempo y más distancia en las vialidades regias.
El ideal sería que, por ejemplo, los meseros, mozos o plomeros que trabajan en San Pedro, vivieran en algún polígono del propio San Pedro, por ejemplo en el poniente; y que el municipio junto con el estado previera crear nuevas zonas habitacionales que les permita estar ahí, con precios asequibles para ese estrato poblacional.
Los trabajadores de las importantes zonas comerciales del centro y sur de Monterrey (Barrio Antiguo, Contry, Carretera) pudieran vivir en desarrollos de bajo costo en el propio centro y/o en polígonos de plusvalía moderada cercanos a la zona.
Incluso, sería ideal que la nueva administración de San Pedro que encabeza Mauricio Fernández entendiera que los propios ejecutivos y empleados que a diario entran y salen de los corporativos y oficinas del municipio, pudieran vivir ahí en el propio San Pedro.
Y es que hoy efectivamente se ha evitado el crecimiento “desmedido” de oferta de vivienda que proponía el anterior alcalde Miguel Treviño, pero también se han sacado conclusiones simplistas: no necesariamente es cierto que a mayor oferta de vivienda en el propio municipio, crece el tráfico.
Porque los empleados que hoy trabajan ahí ya contribuyen al tráfico; sus autos ya están ahí. Si también vivieran ahí, sus desplazamientos serían más cortos y eso reduciría, al menos un poco, el tráfico, lejos de aumentarlo.
El mismo principio aplica en toda la ciudad: la solución es acercar los hogares de la gente a las zonas donde trabaja, donde deja los hijos en la escuela, y donde más se mueve.
El truco es entender las dinámicas de la movilidad y actuar con base en éstas.
En vez de seguir moviendo a todos de extremo a extremo.
